ReCommon pubblica oggi il rapporto “La Galassia MSC”. Lo studio esamina la complessa struttura societaria del gruppo, con diramazioni in alcune delle giurisdizioni meno trasparenti d’Europa e il ruolo ormai predominante della compagnia fondata da Gianluigi Aponte nello shipping. Il settore del trasporto marittimo è uno dei vincitori in termini di profitti del periodo segnato dalla pandemia e nei prossimi anni rischia di avere effetti ancora più estremi non solo sulla giustizia sociale, ma anche in termini di sostenibilità globale e di impatti sulla crisi climatica. PER SCARICARE IL REPORT: https://www.recommon.org/la-galassia-msc/

La parte del colosso della famiglia Aponte che si occupa di shipping possiede ormai 574 navi, con entrate stimate intorno ai 25,19 miliardi di dollari. Un impero dal cuore in Svizzera con la holding di famiglia, la Mediterranean Shipping Company Holding SA, che a sua volta controlla due società, la MSC Cruises SA, anch’essa registrata in Svizzera, e la SAS Shipping Agencies Services (CY) LTD, registrata a Cipro. Questa controlla a sua volta la SAS Shipping Agencies Services Sarl, registrata in Lussemburgo. Quattro veicoli sottostanti alla legislazione di tre paesi, la Svizzera, il Lussemburgo e Cipro, con giurisdizioni tra le più opache del Vecchio Continente. Per orientarsi nella galassia MSC è stato messo a punto uno strumento che permette di navigare nella costellazione di società controllate dalla holding MSC e trovare informazioni su ogni singola azienda controllata. In collaborazione con Graph Commons.

Tale è la forza economica di MSC che secondo la classifica stilata da Alphaliner, a marzo del 2021 la compagnia era la seconda al mondo nel suo settore dietro la danese Maersk, con una quota di mercato pari al 16,7%, aumentata notevolmente negli ultimi anni e sempre più vicina a quella della stessa Maersk (17,1%).

Dall’inizio della diffusione del Covid-19, Msc e Maersk hanno saputo sfruttare al meglio sia la posizione di oligopolio de facto che la loro particolare posizione di leader delle tratte che collegano Europa e Cina e Stati Uniti e Cina, per rafforzarsi anche attraverso il complesso fenomeno del blank sailing. Ovvero la drastica riduzione delle navi su queste tratte, con conseguente diminuzione dei posti container a livello mondiale, creando una rapida ascesa dei prezzi dei noli, con un picco a maggio 2020 di +682%, e assestandosi su aumenti medi del 400%. Il fenomeno è in leggera riduzione, tuttavia possiamo già definire questa come una concausa della forte inflazione che sta ricadendo su tutti noi, insieme all’aumento di gas e petrolio accelerato dall’invasione dell’Ucraina.

Anche sul fronte ambientale non mancano le perplessità. La grande trasformazione di flotte intere di navi cargo e turistiche in “navi bianche”, “pulite” perché alimentate a gas fossile, e in un futuro a ammoniaca o a idrogeno, è tutt’altro che sostenibile. Al contrario, viene utilizzata per giustificare la costruzione di nuovi depositi di LNG (gas naturale liquido) lungo le coste italiane e di altri paesi del Mediterraneo.

Altra nota dolente è l’allungamento della filiera, che arriva fino a territori geograficamente lontani dai porti, ma concettualmente parte della stessa linea di produzione del “just-in-time” globale. Così ad esempio l’interporto di Genova potrebbe estendersi fino alla Cortenuova freight station, nel bergamasco, dove un’ex acciaieria è diventata il cuore di un nuovo polo logistico sviluppatosi negli anni, che vede tra i suoi azionisti la Medlog, parte del gruppo MSC. La Holding sta anche concludendo l’acquisto dell’interporto strategico di Rivalta Scrivia di proprietà del gruppo Gavio per gestire meglio i traffici verso il Piemonte e dunque l’Europa occidentale e collegare a est l’altro interporto bergamasco.

Il porto di Genova, dove MSC è particolarmente attiva, dal canto suo è sempre più stritolato nella morsa di un sistema dei trasporti al collasso tra traffico urbano, extraurbano e camion che trasportano su gomma i milioni di TEU che arrivano ogni anno via mare fino ai suoi terminal. Così l’Autorità di sistema portuale e le altre istituzioni si sono spese per fare in modo che la nuova diga foranea venisse percepita dalla popolazione come la vera svolta per il futuro della città. La diga infatti dovrebbe permettere l’arrivo a Genova di navi cargo tra le più grandi al mondo, alla stregua della famosa Evergiven che ha fatto parlare di sé per avere bloccato per settimane il canale di Suez, lunghe 400 metri e con capacità di oltre 20mila TEU, che necessitano fondali profondi e terminal attrezzati con gru di quasi cento metri di altezza. Tutto in nome del commercio globale che è ”obbligato” a crescere, e che a Genova converge nelle mani di una grande azienda, la MSC.

“Dalle navi ai terminal, dal trasporto container alla logistica, il settore dello shipping è tra quelli che ha visto la più alta concentrazione in pochi anni. Poche imprese private trasformano i territori tenendo conto dei margini di profitto e non dei diritti delle persone, per non parlare dell’ambiente e del clima. Quello che sta succedendo a Genova è la sintesi perfetta di questa dinamica per la quale lo Stato si piega a interessi privatistici nascondendosi dietro a dibattiti pubblici di facciata, ben lontani dalla consultazione informata delle persone. Ma se poche grandi aziende possono arrivare a ridisegnare i territori in nome del (loro) profitto, chi difende gli interessi della collettività?” il commento di Elena Gerebizza e Filippo Taglieri, autori del rapporto.